Vízi összeköttetés létesült volna a Duna és a Tisza között, Szolnok közvetlen közelében lett volna a becsatlakozás. Ám a csatorna terve valóban terv maradt, leginkább a vasút térhódításával.
A Duna és a Tisza összeköttetésének megteremtésével – természetesen a Tisza torkolatától északra – már Mátyás király is foglalkozott, ugyanis Magyarországon vízrajzi adottságainál fogva a kelet-nyugati hajózható útvonal meglehetősen problémás volt már akkor is. Most megmutatjuk, hogyan akarták megoldani ezt a problémát a múlt század elején. A részleteket az itthonrolhaza.hu szedte össze.
A XIX. század elején Balla Antal vármegyei földmérő készített csatornatervet, a mai Budapest-Cegléd-Szolnok vasúttal csaknem megegyező vonalon. 1900 körül aztán budapesti kultúrmérnöki hivatal készített egy tervet (pontosabban csak egy nyomvonalrajzot), amit a Gyáli pusztára tervezett, és a Gerje mentén már meglévő belvíz-csatornákat.
A két korábbi tervet figyelembevéve 1907-ben két vonalirányt vázoltak fel, mint lehetséges megoldást.
Talán nem is a csatorna hossza, hanem a terepviszonyok miatt volt igazán nagy feladat a tervezés, ugyanis a Duna kiágazásánál a legkisebb vízszint a tengerszint felett 96 méter, míg a tiszai torkolatnál 78,4 méter, de közben Pilis előtt a csatorna legmagasabb pontján 145,2 méteres tengerszint feletti magasságon kellett volna átvezetni – hajózható módon! – a vizet.
Ennek okán Pilisig kilenc, egyenként 4,5 méteres lépcsőt terveztek, míg Pilistől a Tiszáig tizennégy (!) 4,3 méteres és egy darab 4,1 méteres lépcső beiktatásával küzdötték volna le a szintkülönbséget! A beruházás az építési költségekkel, kisajátításokkal, őrházakkal, telefonos kapcsolattal, valamint a finanszírozás költségével együtt 22 millió koronát emésztettek volna fel, az éves működési költséget pedig 1 millió 470 ezer koronára becsülték.
Ma már tudjuk, hogy a terv maradt is terv, soha nem valósult meg, de talán nem is lett volna sok értelme ennyi pénzt beleölni a csatornába, hiszen a vasút rohamos fejlődése megoldotta a problémát.
